一、 船舶优先权的概念

　　船舶优先权是《海商法》赋予某些特定债权人享有优先于其他债权人对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。换言之，就是《海商法》将本应受债法或者物权法等同调整的数个债权人，划分出五种特定的债权人，享有较之其他债权人可以优先受偿的特权。

　　船舶优先权是英文Maritime　lien的译文，各国法律有不同的称谓。例如，英国法称“海上留置权”，德国法称“法定质权”，日本法称“先取特权”，　台湾法称“海事优先权”。我国《海商法》将英文Maritime　lien译为船舶优先权，这种翻译方法存在两个问题，第一是人们会误以为这是一种保护船舶所有人的法定权利，而非保护与船舶所有人相对的债权人;第二是翻译有误，因为Maritime　一词并无“船舶”的含义，而是航海和海事等意。修改海商法时，应采我国台湾地区的翻译方法，即翻译为“海事优先权”。

　　海事优先权系指因船舶之运作所生之特定债权，得就该船舶、船舶设备、属具运费等特定标的优先受偿的权利。　之所以说是优先权，主要是指可以优先于在该船舶上设定的抵押权和留置权人受偿的权利。船舶优先权并不是海商法独有的一种法定权利，在其他法律中也经常有此类规定。例如，《破产法》第一百一十三条规定：“破产财产在优先清偿破产费用和共益债务后，依照下列顺序清偿：

　　(一)破产人所欠职工的工资和医疗、伤残补助、抚恤费用，所欠的应当划入职工个人账户的基本养老保险、基本医疗保险费用，以及法律、行政法规规定应当支付给职工的补偿金;

　　(二)破产人欠缴的除前项规定以外的社会保险费用和破产人所欠税款;

　　(三)普通破产债权。

　　破产财产不足以清偿同一顺序的清偿要求的，按照比例分配。”

　　《破产法》所设置的优先权是首先支付管理人的费用和共益债务，而《海商法》所设置的优先权则是为了体现对职工的关怀和对共益债务的支持。虽然这两种优先权在内容上有一定的差异，但是在立法体例上没有任何区别。相比之下，《海商法》的优先权更加人性化，因为海商法规定船长和船员的工资列于优先受偿的第一位，将船舶吨税和引航费等费用列于第三位。而《破产法》却将由法院牵头的管理人费用列为优先受偿的第一位，共益债务列于第二位，这就必然导致破产清算后，扣除破产管理人的费用和共益债务以后，所剩已经寥寥无几，职工很有可能拿不到一分钱。从这一点看，《海商法》更能体现人权的神圣。《海商法》之所以能够与我国的其他法律在优先受偿的顺序上产生如此大的反差，其主要原因是我国的海商法照搬了外国海商法关于船舶优先权的法律制度。例如，我国台湾地区海商法第24条规定：“下列各款为海事优先权担保之债权，有优先受偿之权：

　　一、船长、船员及其他在船上服务人员，本於雇佣契约所生之债权。

　　二、因船舶操作直接所致人身伤亡，对船舶所有人之赔偿请求。

　　三、救助之报酬，清除沉船费用及船舶共同海损分担额之赔偿请求。

　　四、因船舶操作直接所致陆上或水上财产毁损灭失，对船舶所有人基于侵权行为之赔偿请求。

　　五、港埠费、运河费、其他水道费及引水费。”

　　将上述台湾海商法的规定与我国海商法的规定相比较，可以发现我国台湾地区海商法将港埠费等共益费用排在优先权的最后一位，而我国海商法则将这笔费用排在第三位。这说明两部法律在对待属于政府的共益债权和属于人民的私权之间持有不同的立法态度。

　　二、船舶优先权的内容

　　(一)船舶优先权的种类

　　《海商法》第二十二条规定：“　下列各项海事请求具有船舶优先权：

　　(一)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求;

　　(二)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求;

　　(三)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求;

　　(四)海难救助的救助款项的给付请求;

　　(五)船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

　　载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(五)项规定的范围。”

　　我国海商法共规定了上述五种船舶优先权，现分述如下：

　　1、在船上工作的船长和船员的界定方法是其持有的海员证不仅要有船东(或者光船租船人等)雇佣其上船工作的调令，还要有船长在其海员证上签发的上船工作的起始时间(注：离船时船长亦要签发离船时间)。不具备上述两个条件的船长和船员纵然在船上帮忙做一些临时工作，也不能界定为有权享受船舶优先权的“船员”。

　　关于“在船上工作的其他在编人员”可以有两种解释。第一是指那些也持有海员证的随船工作人员，但是他们不担任船舶的任何技术职务，例如船东代表等;第二是指那些虽然没有海员证，但是受船舶所有人的指派，在船上从事某种临时性维修等工作的人员，这些人员不能随船远航，只能在船舶修好以后，船舶开航前离开船舶。笔者认为第一种解释才能准确地体现“在编”一词的含义，而第二种解释则体现了这些人员不是“船舶的在编”人员，而是“公司的在编”人员。因为无论船舶行驶到那个港口，船长都要将“船舶的在编”人员列出一个船员名单(crew　list)，向当地的移民局(Immigration　Bureau)报告，在我国则称其为边防检查站。另外，由于第二种人不随船出海，也就不会产生遣返费用，所以在逻辑上也可以断定“在编”人员是指第一种人。

　　2、在船舶营运中发生的人身伤亡所包括的范围非常广泛，这里的“人身”不限于旅客，因此船长、海员、旅客、送行人、上船执行公务之海关人员、保安警察、上船执行业务之验船师、公证行人员、引水人等均包括在内。

　　在人身伤亡中有一点需要注意，因船舶碰撞所发生的侵权纠纷被排在第五位，但是如果在侵权损害中既有财产损失，也有人员伤亡的情况下，人员伤亡排列第二位，而财产损失则排列在第五位。

　　3、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费主要是指行政事业性收费，即属于国家收取的共益费用，而非船舶经营所要支付的费用。例如船舶在港口内的装卸费，就是一种船舶经营所必须支付的费用。但是由于我国的港口规费一般由交通部负责制定，在我国宪法决心向依法治国迈进已经接近30年的今天，我国针对船舶和货物的港口规费还是非常混乱。例如，货物港务费，在1990年由财政部和交通部共同颁布的《港务费收支办法》规定，货物港务费由港口局收取，主要用于港口锚地和航道的维护和保养。但是2001年颁布的《中华人民共和国交通部港口收费规则》第三十一条却规定，港务管理部门在收取货物港务费以后，要向港口经营人返回50%。一个企业法人享有行政事业性收费的权利，会导致人们分不清这笔费用究竟是什么性质，因此就无法确定这笔费用是否应当享受船舶优先权。

　　4、国家为了鼓励救助行为，以减少人员和财产的损失，将救助费用列入船舶优先权。救助包括合同救助和无因管理救助，由于海商法并没有说明应该区别对待这两种救助，所以船舶优先权可以包括这两种救助。但笔者认为，合同救助不应当享受船舶优先权，因为合同是当事人双方的一种合意，是基于自愿的基础，所以因救助合同而产生的债权，不应当优先于船舶优先权以外的第三人所享有的债权。另外，在船舶优先权的五种债权中，除第一项工资请求属于船员与船东基于劳动合同而发生，其他四项都不是基于合同而发生才符合本条的立法逻辑。

　　5、关于船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求，其概念是包罗万象的。船舶的侵权行为有许多类型，例如，船舶间的碰撞、船舶碰撞航标或者灯塔、船舶碰撞码头、船舶碰撞海产养殖物、船舶因泄漏燃油而导致的海面污染，进而使渔民养殖的鱼虾死亡等等。与船舶发生碰撞的相对物或者被污染物，都属于因侵权行为产生的财产损失。在这些损失当中也包括人员的伤亡，但是由于人员的伤亡已经纳入船舶优先权的第二项来调整，所以在同一个事故当中的人员伤亡和财产损失要分开处理。

　　6、载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(五)项规定的范围。此款规定甚是明了，即载运2000吨以上的散装货油的船舶不享受船舶优先权。但是如果与此款规定相反，载运2000吨“以下”散装货油的船舶，没有进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，以及其他各类非油轮，对其造成的油污损害的赔偿请求，就责无旁贷的应当属于上述第五项来调整，即油污受害人可依据本条享受船舶优先权。