船舶优先权制度是海商法特有的一项古老法律制度。在这项制度下，不管实际责任人是不是船舶所有人，也不管该船舶是否变更了船舶所有人，只要法律规定的海事请求在发生时与该船舶有关，有关的海事请求人就可以在法律规定的期间内申请扣押该船舶，并从拍卖该船舶的价款中优先获得赔偿。这项制度，对共产党领导下新中国而言，是一项全新的法律制度，它经历了一个从无到有、从实践到立法、从实体到程序的产生、发展和完善的过程。在这个过程中，我国的改革开放政策发挥了极为重要的作用。

　　1949年10月1日中华人民共和国的成立，标志着又一个新型的社会主义国家诞生。世界列强出于对社会主义的恐惧和敌视，对我国采取了遏制政策。受此影响，世界许多国家与我国基本没有政治往来和经济交流。与我国有贸易关系的国家只是世界上“社会主义阵营”中的国家和其他少数友好国家。受此大环境的影响，我国的对外经济交往不多，外贸额很小，进出我国港口的外国船舶则更少。此外，我国当时实行计划经济，效益的好坏对企业影响不大，船舶之间、承运人和货主之间一般很少存在海事纠纷，即使存在纠纷，国内的案件，一般通过当事人自行协商和上级主管部门协调即可解决，实在解决不了的或者是涉外的案件，则通过当时的港监调解裁决或外交途径解决，至多是申请中国海事仲裁委员仲裁裁决，基本不通过诉讼解决。即使通过诉讼解决，也极少采取扣船措施。因为根据当时的政策，扣押外国船舶要层层报批，未经上级批准，法院不能扣船。 因此，我国从50年代到70年代，既没有有关船舶优先权的立法，也基本不存在有关的司法实践。

　　1978年我国改革开放以后，国际环境逐步改善，进出口贸易逐年增加，进出我国港口的外国船舶也日益增多，再加上我国国内进行了经济体制改革，企业的效益与企业和个人利益挂钩，因此，海事纠纷也越来越多。上级协调、港监(现改称为“海事局”)裁决和外交途径解决纠纷的方式已不能满足经济的需要和我国法制建设的需要，通过司法解决海事纠纷的呼声日益高涨。在此情况下，全国人大常委会于1983年9月通过了《中华人民共和国海上交通安全法》。该法首次以人大立法的形式确认人民法院对海事案件的管辖权。

　　在我国人民法院受理的海事案件中，第一起有关船舶优先权纠纷是由上海中级人民法院于1984年6月7日受理的“贝尔.庇”轮(M/V Bell Pe)“随船债务纠纷”案。 该案的审理，可以说首开我国法院审理有关船舶优先权案件的先河，为探索我国的船舶优先权制度做了有益的尝试。

　　1984年6月1日，经全国人大常委会批准，我国正式成立海事法院。海事法院成立之初，我国不仅没有有关船舶优先权的立法，而且也没有起扣押船舶及拍卖船舶的任何规定。可供适用的只有《民法通则》、《民事诉讼法》和《海上交通安全法》及交通部的有关规章。凭着这些法规并参照有关国际惯例，海事法院审理了相当一批船舶优先权性质的案件，对我国海事法院审理船舶优先权案件进行了有益的实践和探索。比如，青岛海事法院于1985年5月因船舶碰撞诉讼前扣押前苏联“迪夫瑙格斯克”轮(M/V Divnogosk) ，上海海事法院于1985年11月因拖欠船员工资和船舶抵押欠款扣押、拍卖利比里亚籍“奥帕尔城”轮(M/V Opal City) 。最高人民法院根据我国的海事司法实践，参考了有关的国际公约和国外的立法，于1986 年第一次比较系统的制定了我国有关诉前扣押船舶船和拍卖船舶清偿债务有关规定，即《最高人民法院关于诉讼前扣押船舶的具体规定》(以下简称“扣船规定”)和《最高人民法院关于强制变卖被扣押船舶清偿债务的具体规定》(以下简称“变卖船舶规定”)，我国的船舶优先权制度有了雏形。

　　“扣船规定”第一次承认了船舶优先权，并规定因此可扣押船舶。其中第二条规定，具有海事请求权的当事人“可以向我国海事法院申请扣押发生海事请求的当事船舶，但有两个条件：一是该当事船舶的所有人应对该海事请求负有责任，二是除为行使优先受偿权外，该当事船舶在申请扣押时和发生海事请求时必须属于同一船舶所有人”。根据该规定，因“优先受偿权”扣押船舶，船舶在扣押时和发生海事请求时可以不属于同一船舶所有人。这里规定的“优先受偿权”也就是我们现在所说的船舶优先权。