2、双方当事人对船舶配备的责任不同。根据《海商法》第47条，在海上货物运输合同中，“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”

　　由此可见，配备船舶的义务主要由船方完成。在实践中货方很少能参与船舶配备。但船舶配备多高素质的船员，装备何种等级的航海仪器，配备何种等级的燃油，以及船舶自身状况如何，都直接关系到能否克服海上风险，能否正确处理海上事故以及减小损失的发生。在海事诉讼中，首先推定履行上述义务的船方有过错，其欲援用免责，必须举证自己无过错，才是恰当的举证责任分配方式。

　　3、双方当事人对船舶的联系不同。船舶航行于海上，完全处于与外界隔绝的状态。在20世纪以前，船方和货方与海上航行的船舶无法联系，对船舶遇到的海上风险以及异常事件均无法知晓，所以双方在此事上并没有谁真正具有较大的举证优势。20世纪以来，随着无线通讯技术和GPS（全球导航卫星定位系统，于1992年正式启用）

　　的广泛运用，船方与船舶的联系越来越便利，对船舶的情况可以做到详尽的掌握。而货方则没有条件了解船舶的状况。在很多条件下远洋货物运输合同在本国港口与外国港口间或者外国港口之间的国际航线上履行，货方很难取得发生在外国港口装（卸）货过程的证据材料，也很难了解船舶航行过程中船员管理货物的情况，货方要了解承运人在开航前和开航时是否已克尽职责使船舶处于适航状态，更不可能。因此，推定船方有过错是必要、合理的。

　　4、双方当事人对船舶的控制不同。除光船租赁外，船舶的航行事务全由船方控制，船方通过先进的通讯设备，向船长发出航行命令。在有异常情况需要作出重大决策时，比如船舶搁浅是否要向外界求救，是否与它船签定救助合同，是否弃船等情况下，船长都要征询船公司的意见，然后按船公司的指示采取措施。而货方则根本不参与这一过程。若该措施造成了损失，应推定采取该措施的船方有过错。

　　5、双方当事人对特殊事件保留证据的能力不同。在碰撞、船上人员的死亡、失踪及船舶油污等侵权损害案件中，事故发生有一定的突然性，过程比较短，往往又无第三者见证，海上事故现场在短时间内又会消失，船舶之外的人员（包括法院人员）事后进行调查取证都有很大困难。而这些侵权一般因为船方的行为造成，且其收集、保存证据较之船舶之外的人员容易得多。因此，推定其有过错，由其承担举证责任既未过分加重船方的责任，又更公正地保护了受害人的利益。

　　三、我国海事诉讼中推定过错制度的现状

　　推定过错制度由于根本改变了“谁主张，谁举证”的举证责任方式，其给行为人施加了过重的举证负担，因此对这一制度的适用应十分谨慎，我国立法采取了法定主义的方式，即对推定过错的适用情况必须由法律进行明确规定。

　　笔者认为，我国海事诉讼中已经存在了推定过错制度，主要存在于海上货物运输及旅客及其行李运输规定中。

　　1、《中华人民共和国海商法》第51条规定：“在责任期间货物发生的灭失或损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）……（十二）。

　　承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任“。

　　由该条规定可知，承运人若要根据除火灾外的其它十一项事项免除对货物损坏的赔偿责任，必须证明损失是由这十一项事项中的一项或几项造成的，方可免责。换而言之，若在海上运输中，承运人责任期间发生了货物的灭失、损坏、迟延交付 ，就推定承运人要承担因此造成损失的赔偿责任，除非承运人能证明货物的灭失、损坏、迟延交付是由其可免责的事项所造成的。