〖提要〗

　　船舶在发生海事事故导致货损以后，承运人往往会以驾驶船舶过失主张对货损免责，这些证据一般很充分。但管船过失是否与货损有直接因果关系，承运人对管货是否有过失，这是我们容易忽视的方面。本案中，因承运人对管货无过失未尽举证义务，从而不能享受免责。

　　〖案情〗

　　原告（被上诉人）中国某保险公司

　　被告（上诉人）法国达兴轮船有限公司

　　2000年8月29日2125时，“达兴”轮由引航员引航离开上海港驶往宁波，8月30日0130时，船舶在长江口锚地抛锚，锚链长度为5节甲板。因风浪原因，引航员未下船。0935时，船舶发生走锚，船长命令再抛下2节锚链。船长根据对1136时和1800时天气预报报导台风移动方向的分析，预计台风将经过长江口锚地，于是，船长决定起锚驶离锚地。1820时，船舶起锚，并以前进二的速度沿航向070°行驶，并根据风向随时调整航向。至8月31日0145时，船舶发生猛烈摇摆，同时有部分集装箱落入海中。0430时，船长通知东京海上搜救中心，告知“达兴”轮于世界标准时间2000年8月30日1745时（即北京时间8月31日0145时）在33.°33N，123.°23E丢失了至少70个集装箱。0640时，上海港务监督发出了航海警告。

　　台风经过后，“达兴”轮于2000年8月31日1628时到达宁波，并在北仑锚地抛锚。经船员事后检查，共有25个20英尺集装箱和94个40英尺集装箱落入海中。包括原告承保的CMAFF01991号提单项下，箱号为TEXU4984090的一个集装箱。9月12日，被告就落海集装箱向有关货主发出了通知。

　　根据“达兴”轮船舶规范记载，该轮满载集装箱为4，031个标准箱。被告当庭陈述该轮本航次装载集装箱3，000余个，未提供确切数字，也未提供该航次集装箱积载图。

　　根据被告委托专家出具的意见书及部分被打捞起来的落海集装箱照片，认为这些集装箱发生严重变形、凹陷或扭曲，是由于船舶在经历极其剧烈的摇摆过程中，这些集装箱不能承受超过其设计负荷的压力（特别是垂直方向的压力），以致变形、倒塌。一旦发生上述情况，集装箱的系固设备便失去作用，导致集装箱落海。但被告未能提供该轮系固手册，未能说明该压力是如何产生的，也未能提供系固这些落海集装箱系固设备是否损坏或完好的证据。

　　根据2001年7月10日《人民日报》的公告，载明被告作为租船人，已向法国马赛商业法庭申请设立了海上运输赔偿责任限制基金。

　　原告所承保的货物由被告出具提单，提单载明托运人为浙江中国小商品城股份有限公司，承运船舶为“达兴”轮，从上海运往伊士坦布尔，由上海联合国际船舶代理有限公司代理被告于2000年8月29日签发了已装船提单。原告于2000年8月27日向托运人浙江中国小商品城股份有限公司出具了货物运输保险单，载明被保险人为浙江中国小商品城股份有限公司，保险金额为32，541美元，赔付地点为伊士坦布尔。事故发生后，原告依据保险单于2000年12月25日向被保险人支付了保险赔款人民币269，745.37元，并取得了权益转让书。