7号和6号船到达厦门后，为使船舶不被留置，原告要求作为保险人的被告提供担保，但被告以事故原因不明、无此项义务为由未予提供。后原告自行提供了由新加坡“联合海外银行”出具的40万美元担保并预付10万美元，被救助船舶获释。

　　1996年3月5日，被告以船舶不适拖为理由通知原告拒赔。

　　按照格式救助合同规定，救助报酬争议由伦敦仲裁确定。在仲裁期间，原告及救助方发现裁决的救助费数额可能偏高，于是原告将伦敦仲裁的不利情况通知了被告，并与救助方就救助报酬自行协商，被告对此予以认可，1996年9月5日，原告与救助方就救助费用达成了“和解协议书”，商定救助费用数额为45万美元，此数额包括救助报酬（SALVAGE  REWARD）、后期救助费用（POST  SALVAGE  EXPESES）、利息和成本。但该款项的确定未征得被告同意，其中四个项目的具体数额或构成比例未作具体划分，只笼统地约定以45万美元作为“全面和最终地解决”救助问题的数额。除已预付的10万美元外，1996年9月14日，原告又向救助方支付了35万美元。

　　原告因就救助费用等多次向被告索赔无果，故诉至宁波海事法院，要求判令被告赔付其救助费用45万美元、船舶修理费50475万美元、处理案件费用53275万美元、利息83062万美元。

　　被告中国太平洋保险公司杭州分公司答辩称：原告投保时隐瞒了船舶编队进行拖带的情况、保单失效。原告仅投保船壳险（财产险），而未投保海上拖航险（责任险），与本次拖航事故相应的责任险类别不同，不应赔偿。原告称事故原因是船队受大风浪袭击而断缆与事实不符，当时风轻浪小。原告改变拖缆长度且拖带中错误地将缆绳拴到带缆桩上，违反了“适拖证书”的规定，该证书失效。事故直接责任在于从事拖带的8号船。原告主张的救助报酬过高，获救船舶滞留厦门产生费用系因原告未及时提供担保所致。基于以上原因，被告方拒赔理由充足，要求驳回原告诉讼请求。

　　「审判」

　　宁波海事法院经审理还查明：制定LOF？95格式救助合同的英国劳合社公布的1996年度救助报酬与获救价值的平均比例为12.5％。该院认为：本案原、被告之间所订立的船舶保险合同合法有效，对双方当事人均有约束力。被保险船舶7号船和6号船在拖航中漂失，发生保险事故系事实，由此产生海上救助，原告作为被保险人，根据保险合同及船舶保险条款，有权向被告主张相关经济损失，而被告不能免责，有义务进行赔偿。首先，有足够证据证明原告投保时已向被告告知了拖带情况。其次，被告不能提供拖缆长度与事故发生存在因果关系的严密理论依据。当绞车发生松动时将一段缆绳拴到辛普森柱上，属船员采取的应急措施。拖缆及绞车测试均有ABS证书，被告不能证明适拖检验明显违反常规。事故的发生虽然与8号船有关，但本案并非拖航合同纠纷，原告以7号船和6号船被保险人的身份起诉，权利主体合法，故被告不能以作为第三方和责任主体的8号船的过失进行抗辩。拖航中虽然未遇大风浪，但被告不能证明原告或其代表有疏忽或故意行为。在事故发生后，原告已经尽到及时通知和施救义务。