海牙规则规定的时效是1年，为什么规定得这么短呢？某种程度上也是为了保护承运人。从装船开始到卸货完毕，如果货物遇到灭失损坏，时效为一年，即从货物交付之日或应交付之日起1年内，提单持有人必须提起诉讼。

　　海牙规则规定承运人的责任期间，所用名词是“海上货物运输”，若严格按照该公约，对非集装箱货，发生无单放货的问题，对此阶段应适用民法解决，所以时效应是2年，且不能享受赔偿责任限制，承运人要赔偿全部损失。对装箱货，则时效为1年，能否享受责任限制要看无单放货行为是否符合中国海商法第59条的规定。最高法院对无单放货的时效问题做了解释：不管什么情况，包括非集装箱货，时效都是1年。这样解释的道理在于，中国海商法立法时把时效列为专门一章，将本来是一个整体的国际公约分割开来，参考或摘取其中有关规定放在这一章中，中国海上货物运输的定义与海牙规则不同，是指整个海上货物运输合同，法院解释也是指整个海上货物运输合同期间，时效是1年。若把时效放在第四章，法院解释可能就会不同。这里主要是立法技术、技巧的问题，而最高法院的解释是有道理的。所以有学者认为对国际公约，在参照选用时不能截然分开，国际公约是一个整体，各条款之间联系紧密，一但分开，就可以出现问题。

　　无单放货还涉及一个主体资格问题，即持单持有人是否是合法持有人。判断合法与否主要有两个标准：（1）持有提单；（2）合法持有或占有，即必须是经过背书转让得到的。英国法、美国法对提单持有人做了明确解释，中国海商法虽出现了这一名词，却没有做解释，这在实务中也会产生问题，无单放货后，提单持有人告承运人，首先要确定其是否是合法持有人即主体资格是否合格。

　　无单放货另外还涉及因果关系问题。有时，无单放货的发生是承运人或其代理人根据提供的担保，所以发放了小提单／提货单，而货的灭失则主要是由于海关插手造成的，例如海关认为货物属于走私而予以没收、拍卖。此时，提单持人有认为承运人无单放货而对其起诉，但涉及因果关系问题。有人认为只要是无单放货，一切损失都应由承运人承担。法院现已的确对此要确定因果关系问题，只要发放小提单与货物货物取失之间无因果关系，承运人便不用承担责任。

　　以上是无单放货中存的一些问题。

　　第二部分、沿海（内部）货物运输合同与港口作业合同

　　海商法第四章仅适用于远洋运输，不适用于沿海、内河运输。因此对国内水路运输问题，如承运人责任制、运输合同中主体的权利义务问题等交通部曾试用制订《中国水运法》来解决这些问题，调整沿海、内河运输有关的法律关系，主要是合同。但因立法程序较复杂等原因而搁浅。而客观情况又需要对沿海，内河运输合同关系、民事关系进行规范，所以交通部制订了“两规”-（1）“管规”，即《水路运输管理规则》（2）“货规”中，即《水陆运输规则》，此外，通过国务院颁布了规则的实施细则。“两规”是部委规章，而实施细则则具有行政法规的色彩，效力层级不同，实施中出现了不少问题，其中涉及一些基本理论问题，甚至出现了较大矛盾，需要对“两规”做进一步修改。现对“两规”已正在进行修订，希望在今年（1999）年可以完成实施，下面对修订情况做一介绍：

　　将原来的“管规”和“货规”改为一个“货规”和一个“港口作业规则”。因考虑到港口法虽已起草了近10年，但何时生效仍尚未确定，而港口作业又急需规范，所以目前先制订一个港口作业规则。

　　（一）首行讲货规问题。

　　主要有承运人责任制问题，运单是运输合同证明还是运输合同问题，有关货物记载的证据效力问题，承运人与收货人之间的法律关系问题等。合同法中明确了一点，即如果合同法与其它法律规范或行政法规相冲突，其它法律行政法规优先。但这里所修订或制订的即不同法律规范，也不是行政法规，所以不能同合同法相抵触，这也是对货规进行修订的依据之一。