概况：
   
    将船员作为一种人力资源来研究，有利于开发和保护这一资源，从而促进航运业的发展。船员资源具有两大要素，即船员资源的数量和船员资源的质量。
   
    目前我国拥有船员120万人（包括长江内河船员和渔工等），而持的远洋商船证书的船员不足17万人。持有A类证书的远洋船长不足5000人，远洋轮机长也不足5000人。这其中还会有大量陆上管理者持有的有效船长、轮机长证书。真正从事远洋行业的船长也就4000多人，轮机长也就4000人左右。可见对拥有13亿人口的中国来说，船长、轮机长的数量十分稀少，同样，其他管理级和操作级船员资源也十分短缺。这一资源的主要源泉是我国现有的几所有限的航海院校，他们每年能提供的有效水上专业毕业生仅仅4000人左右，远远满足不了市场的需求。
   
    根据中国商船的发展，船员的自然减员等因素推算，目前中国船员每年增长需求约8000人。加之国际船员劳务市场需求和大量国外船东以及船舶管理公司进入中国市场对船员的需求，中国船员资源的短缺局面将更加严峻。中国船员资源从数量上来说是严重短缺的。
   
    船员资源的另一要素是船员质量。船员职业的特殊性决定了其是国际职业，因此它应该按照国际公约、国际标准的要求来培养和从业。目前，困扰中国船员的最大问题是英语水平差，大部分处于勉强使用的状态。船员的服务意识、职业素养、综合知识等方面都存在严重不足。能完全胜任与外籍船员混合工作的船员很有限。总之，中国船员的素质有待进一步提高。
   
    船员的教育和培训：
   
    中国船员资源的数量要扩大、质量要提高，这一切都是离不开航海教育，船员培训和船员培养。培养一个强大的优质船员资源是一个系统工程。除了教育和培训外，还要实习、提升、使用等。通常培养一名船长或轮机长，从航海院校毕业的学生需要8~10年的时间。目前中国远洋船员的主要力量并不是来自国内几所重点航海院校4年制的本科毕业生，因为他们50%以上毕业生不愿上船工作，即使上船也打算在未来几年退出船员行业，真正能将船员作为终生职业的不足20%。因此，这个任务就必然落到大量的船员培训中心上，中国目前的船员培训中心很多，但他们大都从事船员履约的培训，而真正能提高中国船员素质的船员培训中心几乎没有。
   
    船员劳务外派市场：
   
    国际上船员劳务外派的主要输出国有：菲律宾（28.1%）、俄罗斯(6.8%)、印度(5%)、东欧(16.6%)、中国(6.2%)。国际船员市场形势，菲律宾占据整个国际海员市场的霸主地位，每年向国际市场提供约20万名船员，其中15万名服务于欧洲船东的船上，另5万名服务于日本为主的亚洲船东的船上。
   
    菲律宾船员培训设施落后、高级船员短缺、文化水平低下。欧洲的发达国家已无船员资源，东欧由于前苏联解体，经济滑坡，使得船员资源上升，许多人愿意跑船，但他们占据的主要是大西洋航线。印度是个人口大国，有先天的英语条件，发展势头较快。目前世界上主要的液货船使用的大多是印度船员。目前国际船员劳务市场需求上升，竞争激烈，给船员外派带来商机，同时也带来新的挑战。
   
    国内主要外派单位：中远、中海、沿海各国际劳务服务公司、华洋海事、南方新成立的几家股份公司：如中泉公司、厦门海隆公司等。
   
    中国船员工资逐年提高，但与国际市场相比还有一定差距，中国每年输出船员仅为2万人左右，而且80%为亚洲地区外派船员，真正打入欧美市场的不多。近年来航运形势很好，船员劳务市场形势也很好，应该说谁拥有了优质的船员资源，谁就拥有了船员劳务外派市场。
   
    只有中国船员资源丰富了，中国的船东才能开好船，劳务外派才能大发展。我们船员从业人员从事的是一个伟大的事业，中国是个人口大国，我们有责任把中国的船员资源发展壮大，这是一件利国利民的大事。