埃弗雷”轮、“世界埃杰克斯”轮和“世界阿格斯”轮关于　航线选择、货物短少和额外战争保险费争议案裁决书

　申诉人×××（以下简称“船方”）根据与被诉人×××（以下简称“租方”）分别签订的三个定期租船合同中的仲裁条款，就航线选择、货物短少和额外战争保险费的争议向海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求租方退还和补付７１，２２７．１２美元。
　　按照仲裁程序规则，海事仲裁委员会主席根据船方和租方的委托，分别指定高宗泽先生和张正印先生为仲裁员。两位仲裁员共同推选高隼来先生为首席仲裁员，由三位仲裁员组成仲裁庭审理本案。
　　仲裁庭根据双方提出的书面申述理由和证据对本案进行了审理并作出裁决。

一、案情和争议



　　１．关于“埃弗雷”轮航线选择及时间损失问题
　　该轮１９８０年２月１４日从美国长滩港装载９，２６６吨棉花驶往中国秦皇岛。在船舶开航前，租方通过气象导航公司于１９８０的２月１４日向该轮船长提供了太平洋有关航区的天气预报及天气形势分析，并建议“在船舶吃水允许的情况下，走北纬５０度西径１４０度大圆航线，经乌尼马克海峡，以最短航程直达秦皇岛”，同时说明从长滩到秦皇岛的航程大约为５，９１０海里。
　　船长在收到上述报告及建议后，于２月１５日０４００时回电气象导航公司称：“埃弗雷轮载满舱３８，９１２包棉花，１４２０时离长滩，预计３月５日抵达中国秦皇岛，走夏季区带（ＳＵＭＭＥＲ　ＺＯＮＥ）”。
　　气象导航公司在收到船长２月１５日电报后，回电称“你１５日电报悉，考虑到夏季吃水，推荐无线电定位２７度北１５０度西，无线电定位２７度北１６０度西，无线电定位吐噶喇ＫＡＩＫＹＯ。预计西经１２５度附近有西南风７／８级，并向西北方向移动，在西经１３０度／１３５度之间。我１４日电传天气仍然有效。”
　　船长在收到此电报后仍然按照其１４日电报所称的计划，走夏季区带。
　　租方认为由于船长选择了夏季区带，致使航程长达６，８３１海里，历时５３９．３小时，与气象导航公司推荐的航线相比，航程延长９２２海里，时间损失６３．５８６时间，加上该轮航速不足造成的时间损失４１．１５小时，整个航次时间损失共计１０４．７４小时，超耗重柴油９４．３７吨，轻柴油５．６６吨，合计索赔金额为５６，８４６．５２美元。租方为此已从租金中扣款４２，６３４．８９美元，在仲裁过程中要求船方补付１４，２１１．６３美元。
　　船方提出，由于北航线冬季的气温很低，并有冰冻危险，船长从船员、船舶和货物的安全考虑，才决定选择南航线，根据海商法和海运实践，船长完全有权决定走哪条航线，租方不能以气象导航公司的服务来干涉船长对航线问题的决定权。船长在决定从长滩到秦皇岛走哪条航线时，未将气象导航公司的推荐意见作为决定性因素是正确的。至于哪条航线上的天气会更好，这完全是个运气问题，不可能肯定地预见航行中的天气。此外，如果按照推荐航线航行，则船舶要航经乌尼马克海峡，这便意味着超出伦敦保险学会的保证范围。船方要求租方退还从租金中扣留的４２，６３４．８９美元。
　　租方提出，北太产洋冬季季节区带并非危险禁区，国际上划定这一区域时只规定航行在该区的船舶吃水限于冬季载重线。该轮在离开长滩时，平均吃水仅为２２英尺５．５英寸，与该轮冬季载重线３１英尺８．６２５英寸相比，还少９英尺３．１２５英寸，当时该轮干舷高度达２０英尺以上，完全可以航行于太平洋冬季季节区带。当时有不少船舶航行于冬季季节区带。船长在接到气象导航公司的建议后仍坚持走夏季区带，结果遭到较恶劣气候，延长了航行时间，因此租方的时间损失应由船方承担。此外，租船合同第４条规定，租方可以派船到伦敦保险学会保证范围以外的地区进行贸易，由此产生的船壳、机器的附加保险费由租方负担。因此，超出伦敦保险学会保证范围航行是允许的。
　　２．关于“埃弗雷”轮载运棉花短少５０包问题
　　本案中，大副收据记载货物件数为３８，８７５包，提单件数为３８，９１２包。卸货港的卸货《现场记录》和《货物残损单》记载的卸货件数为３８，９０６包，《理货日报单》和《理货证明书》记载的卸货件数为３８，８６２包。租方根据《理货证明书》记载的件数３８，８６２包和提单记载的件数３８，９１２包计算货物短少５０包，计１８，４６９．９４美元，并从租金中扣留了此款。
　　船方提出，租方通过其在装货港的代理人违反租船合同第２０条规定，准备并签发了货物件数多于大副收据记载数量的提单，并且未将大副收据的批注“托运人计数并理货，船舶不负货物短少责任”转载于提单中，租方代理人在准备和签发提单上的错误应由租方负责。
　　船方还提出，根据海牙规则，提单关于件数的记录只是表面证据，提单记载的件数是不可能准确的，本案大副收据、《理货证明书》和《理货日报单》、卸货《现场记录》和《货物残损单》中所记载的件数互不一致，充分证明了这一点。在此情况下，只要装上船舶的货物全部在卸港交货，并且不可能发生偷窃，便不存在货物短少的问题，即使货物短少５０包，也只是每千包短少１包多一点，根据法律不问琐细事的原则，没有理由向船方提出货物短少的索赔。
　　船方还提出，根据租船合同条款及海商法，租方无权从租金中扣留货物短少索赔。
　　租方提出，理货人员在缮制货物残损单和现场记录时，重复计算了已经包括在３８，６６２包中的４４包掉腰货物，如果４４包不计重（船方后来接受了这种说法），得出的数字与理货证明书、理货日报单所载数字是一致的，货物溢短单也记载着货物短少５０包。虽然提单是由租方代理人卡尔轮船公司签发，但它是根据船长的授权书签发的，因而在签发提单一事上，并不代表租方，而是代表船方的，如果该公司在签发提单上有过失，则应由船方负责。
　　租方还提出，本案中租方处于二船东地位，作为承运人之一向货方按提单条款对货物短少、丢失和残损负责。在赔付了货方之后，完全有权根据租船合同第３３条向船方提出索赔。同时，按租船合同第１１条，租方有权从租金中扣留１８，４６９．９４美元以抵偿货物短少损失。