“塞”轮不仅从时间和地点上与肇事相吻合，而且油漆取样化验报告显示，“塞”轮右舷蓝色附着物和“冀渔３３２６”本体油漆样品在化学成分上基本相似。从这一结论看，只有两船的接触才有可能导致渔船的油漆留在“塞”轮上。
    按照常规，船舶抵达港口后，应及时将船位、抵达时间报港务监督部门，而“塞”轮只报抵达时间而不报船位，是不正常的。并且，海图上不记船舶航行轨迹，轮机日志倒记，这也是不正常的。这是作假的通常做法，是违背海员职业道德的行为。     
    从以往的经验看，几乎所有的肇事船，除非被受害船或同在一个海区作业的其他渔船截住而无法逃跑外，肇事后逃跑是通病。这里有几个原因，其一，一般事故多发生在晚上或能见度不良的情况下，肇事船往往会存在着侥幸心理，没有目击者、没有现场、不留任何记录等，认为不会被发现。其二，如果承认肇事将面临着失业，造成重大交通事故的将面临着刑事处罚和行政处罚。所以在一般情况下肇事船是不会承认的。


结案
    

　　本案从沉船事故发生的地点、时间、天气、海况、碰撞痕迹、图书资料记载、一段时间内的抵港和离港船舶排查、值班人员调查笔录、擦痕处油漆分析报告、船员心理、海上惯例等进行了分析，最终做出巴”籍“塞”轮就是肇事船的结论。
    尽管肇事船始终没有对碰撞明确认可。但船东出面积极与被害方进行协调，本案因被害方船沉没，８名船员全部遇难，所以无法确定碰撞责任的谁大谁小。只有按海上惯例５：５比例分责。最终“巴”籍“塞”轮船东赔偿受害人财产及人身伤害赔偿共计２８０万元人民币结案。