根据引航员的事故报告及调查笔录记载，引航员于2340时左右在长江南槽5号灯浮处登“金亚马”轮，此时“金亚马”轮与5号灯浮的横距约0.1-0.2海里。引航员于2342时抵驾驶台，随即发现“和平”轮在“金亚马”轮右前方约30°-40°，显示左舷灯。“金亚马”轮此时的航向约为230°，舵角位于左满舵，距离0.1-0.2海里，引航员即拒绝接船。约半分钟便发生了碰撞。距引航员观察，碰撞地点在5号灯浮连线北侧0.15海里处。碰撞后，发现“金亚马”轮航海日志未记载，车钟记载引航员登轮时间为2342时，但1小时以后，车钟记录簿更换了，新的车钟记录簿记载引航员登轮时间为2340时。

　　另查明，2000年7月3日吴淞低潮时间为2130时，高朝时间为7月4日0139时，发生事故时为高潮前1小时55分，流向西偏北，流速0.8-2.5节。长江南槽4-5号灯浮之间航段进口航向为274°，出口航向为094°，距离2.5海里。5-6号灯浮之间航段进口航向为288°，出口航向为108°，距离2.5海里。为中央标志。

　　根据上述证据，通过海图作业进行分析：

　　1、“金亚马”轮船长及三副所述7月3日2344时碰撞，地点为31°03‘。5N，122°07’。8E，GPS（全球卫星定位系统）定位。该地点距长江南槽5号灯浮约0.42海里，距进口航道北侧边缘垂直距离约0.08海里，距5-6号灯浮连线垂直距离约0.2海里。根据引航员的陈述，其2342时登轮时，船位与5号灯浮横距约0.1-0.2海里，距进口航道北侧边缘约0.15海里。此时“金亚马”轮正在左转，因此，碰撞地点不可能在位于该轮右侧。如果“金亚马”轮船长及三副的陈述是正确的，那“金亚马”轮事故发生前应行驶在航道外，显然，在重载情况下的“金亚马”轮是不可能行驶在航道以外的。

　　再根据“金亚马”轮船长的陈述，该轮从长江南槽4-5号灯浮航段航向为274°，过5号灯浮应走288°，但此时引航员登轮时该轮正在左转，无证据表明“金亚马”轮转向288°。而左转正是驶向出口航道。

　　2、“和平”轮船长所述碰撞地点与“和平”轮航海日志记载一致，为31°03‘。3N，122°07’。5E，GPS（全球卫星定位系统）定位，该地点距5号灯浮约0.57海里，距出口航道南侧边缘垂直距离约0.2海里，距5-6号灯浮连线约0.08海里。根据“和平”轮三副对“和平”轮过6号灯浮后航向的陈述，可推算出“和平”轮在2344时许在上述地点发生碰撞。虽然“和平”轮在碰撞前采取了右满舵措施，实际碰撞地点应再向南，但此时潮流方向为西偏北，“和平”轮受潮流影响，实际航迹应靠近航道中央，故在碰撞前采取右满舵，于上述地点发生碰撞是可能的。