七年之痒。2002年，国内航空业迎来了第一次重组，奠定了国航、东航和南航鼎足之势以及民营航空百花齐放的局面。然而，一场发端于2008年的金融危机让第二轮重组提前到来，“三大航”化解危局、重整河山;众多民营航空公司则是全面遭遇滑铁卢。这次国进民退所开启的第二轮航空重组，成为“强者恒强、弱者恒弱”马太效应的样板。

　　民营航空的凋零之年

　　金融危机步入2009年全面发酵，在造就了民营航空公司“消”的同时，也成就了国有航空公司的“涨”。

　　在岁末年初，鹰联航空和奥凯航空首先爆发危机。前者因为拖欠债务而被四川机场集团予以制裁，资金链随时有破裂之虞;后者则因资金问题引起股东内斗。挣扎之中，鹰联航空被四川航空招安并更名成都航空。而奥凯与天津政府洽谈注资事宜的消息也频繁见诸报端。

　　在年中的大段时间里，东星航空因资不抵债被勒令停航，以及随后各方在重整和破产之间的博弈成为业界焦点，但最终东星航空被实施，成为国内第一家殒命的航空公司。随后，国航接收了其大部分飞行员，并以2120万元的微薄代价成功抄底东星航空部分破产资产。

　　一波未平一波又起，年关将近之时，国内最大的民营航空公司深航没有倒在经营困顿上，却因“大老板”李泽源在4年前收购时的“原罪”而前途未卜。李泽源案发后，南航老臣、公司总裁李昆迅即全面接管工作，作为二股东的国航也派出副总裁樊澄坐镇深航党委书记一职，一时间深航将被“国有化”的猜测甚嚣尘上。在此之前，深航控股的鲲鹏航空已在河南省政府的注资之下改名河南航空。

　　行业特点及政策不公使然

　　中信建投航空分析师李磊认为，“国进民退”的提法有些欠妥，因为这是一个市场化的选择，国有航空公司的抗风险能力确实高于民营航空公司，但在政策准入方面，政府并没有就鼓励国有航空、限制民营航空做出任何调整。分析人士也指出，“国进民退”只是今年的特殊事实，不是有意而为之的战略。

　　对此，多位业内人士反驳称，虽然航空业对民营资本放开，但政策环境从来都是偏向“三大航”的，国家在政策、资源拨付方面多倾向于国有大航空公司，即使“三大航”出现了像去年那样动辄数十亿的巨亏，国资委也会出来托底。例如去年12月国家宣布对航空业首次注资，处于严重亏损中的东航和南航各获30亿元资金的注入。此外，今年在行政之手的推进之下，东航上航合并重组获实质性进展，强强联合使东航实力进一步增强。但“先天不足”的民营航空公司在这种不利的“后天环境”下便只能如履薄冰。

　　此外，行业特点也决定了民营航空的式微。航空作为资本密集型的产业，对资金链的要求非常高，而民营航企恰恰在这一点上困难极大。因此，在行业顺风顺水的时候民营航空公司尚能拆借维系，而一旦身处逆境时，则融资乏术。

　　民营资本明年突围?

　　就在其他民营航空公司纷纷溃败的时候，春秋航空、吉祥航空的表现却依然抢眼。两家公司先后获得国际航线经营权。春秋航空董事长王正华此前更是表示，在前三个季度，春秋航空盈利达到1.4亿元，比金融危机之前的2007年还增长了90%。李磊指出，春秋航空的优势在于产业链延伸，航空和旅游等产业得以相互支持。

　　李磊表示，当前只是由于行业不景气所导致的暂时现象。一旦行业转暖，还会有新的民营航空公司冒出来，而当前尚存的这些民营航空公司在挺过今年之后，还有做大做强的可能。因为行业不会总是处于低迷时期。

　　对于明年的预期，李磊表示乐观，因为“最困难的时期已经过去了”。不过东兴证券航空分析师张勋仍认为，对于民营航空公司而言，由于生存局面不会得到本质性的改变，因此明年的境遇虽然会好过今年，但仍显艰难。