从4月10日开始，北京市新一轮尾号限行措施在一片质疑声中沿续执行，而且一限就是两年。对于机动车总数超过400万辆、人口超过1700万的北京而言，交通拥堵已经成为最让人头疼的问题。其实不光是北京，交通拥堵是一个世界性的问题，东京、伦敦、巴黎等国际化大都市也正在面临这一难题，但其他城市往往多通过经济杠杆来调节人们的出行方式，以缓解交通压力。而北京则是采取一纸通告的行政手段，强制限行。

　　一些反对尾号限行的学者认为，机动车数量的增长并不是造成交通拥堵的唯一原因，城市规划不合理、路网密度不够、交通管理措施不到位等才是造成拥堵的主要原因。而尾号限行的强制执行，看似“大家帮助大家”的办法，实则是让广大车主在为城市规划的不合理埋单。

　　“这边挤破头，那边空荡荡”

　　每天早上八点，如果你驾车行驶在京通、京密、京开等连接市中心与郊区卫星城的主干道上，便会看到进京方向拥堵的场面——“这边挤破头，那边空荡荡”。而到了晚上六点，拥堵的方向又反了过来，出城方向被堵得纹丝不动，另一侧则是车辆稀少。

　　在金融街工作的何先生住在天通苑，前者是工作的地方，后者是居住的地方，而何先生却把金融街称为“空城”，把天通苑称为“睡城”。“如果开车上班，早晨六点半就要出门，一路行驶像打仗一样，上班才能将将不迟到。到了晚上，如果你想正点下班，那还得继续‘上战场’，或者就干脆耗到八点以后再走。到家吃过晚饭，人已经累成了一滩泥，啥也别干，洗洗睡吧。”据何先生介绍，在金融街上班的人们，多数都住在北城。“每天早晨，千军万马南下，到了晚上，大军北归。”何先生告诉记者，白天车水马龙的金融街，一到晚上不见人影，成了“空城”。而天通苑之所以被称为“睡城”，正是因为回来就睡，除了睡觉，别的啥也干不了。

　　家住望京的陈先生有着与何先生同样的感受。陈先生是望京社区最早的一批居民，在那里已经居住了10年。“在早期的规划中，称望京将居住30多万人，区域内便能提供十几万个就业岗位，同时具有工作、居住、文化娱乐等多种功能，完全是一个配套齐备的新兴城市。可如今10年过去了，望京的居民楼全起来了，商场、超市也盖了不少，但人们上班也好，办事也罢，还是要‘进城’。”何先生对记者说。

　　布局不平衡造成单向拥堵

　　在北京生活的人都知道，北京的商业、单位、活动场所高度集中在狭小的市中心内。以二环内的老城区为例，62平方公里的城区内，集中了西单、王府井等众多商业区，金融街、金宝街、崇文门等众多商务区，以及后海、前门等众多休闲娱乐区，还集中了20多个中央部委级、100多个局级单位，和北京市200多委办局及直属事业单位。二环内的小小区域，集中了如此多的消费地点和就业岗位。而往外走，却集中着天通苑、回龙观、望京、亦庄、通州、大兴等一个个大型居住社区。这自然就会形成大量住在四环、五环甚至六环的居民早晚往返于城郊之间，形成潮汐式的涌动，这使得连接城郊之间的交通系统不堪重负。而那些居住区，自然也就成了以居住为主要功能的“睡城”。

　　相关数据显示，北京三环以内集中着全市50%的出行量，二环以内只占市区总面积的12%，却集中了市区总出行量的25%。而正是这种城市布局的不平衡，工作区与住宅区的高度集中和分离，造成了交通流量在同一时间段内的单向密集。

　　合理规划才是治堵之本

　　面对北京的拥堵，有人将其归咎于汽车保有量的增长，认为北京应该效仿上海，控制机动车的总量。就此问题，北京航空航天大学经济管理学院院长黄海军教授则提出了不同的观点。黄海军认为，北京现有的交通系统，并没有达到交通容量的理想值，通行能力提高30%完全可以实现。而就在我们的邻国，日本东京拥有700万辆汽车，将近北京机动车总数的两倍，但东京就不堵，北京却堵得一塌糊涂。

　　减少交通拥堵最有效的办法就是减少交通的发生，以及避免出现大量人口远距离流动。“北京在做城市规划时，光想着如何将人口疏散出去，而并没想着把一些城市功能一并疏散出去。在这样一个‘摊大饼、同心圆’的单中心城市格局中，人们只能上班进城，下班出城，其结果只能是如今这样——‘千军万马过独木桥’。”一位不愿透露姓名的学者说。该学者认为，北京解决交通拥堵的根本之道还是要在科学合理的城市规划上做文章，而不能搞些尾号限行之类的“镇痛剂”。“如果因为只噎到就连饭都不吃了，那只能说明城市的管理太没水平了。”