义务救助，又称法定救助，是指基于法律的义务性规范，在职务上和业务上具有法定救助义务的任何救助主体，对海上遇险船舶及其船上人员和财产所应当或必须实施的救助行为。在有关国际公约和海运国家的有关立法中，都对义务救助作了规定。《联合国海洋法公约》第98条规定：“每个国家应责成悬挂该国国旗航行的船舶救助”。义务救助在海上运输合同中可依法作为免责条件，如《1924年海牙规则》在规定承运人十七项免责事项中的第12项，就免除了承运人因“在海上救助或企图救助人命或财产”引起或造成的灭失或损害责任以及为了救助人和财产而合理绕航产生的承运人责任。我国在关于海难救助的法律和行政法规中对义务救助进行了强制性的立法，如我国《海上交通安全法》第七章、《海商法》第九章、《内河交通安全管理条例》、《对外国籍船舶管理规则》、交通部《关于海损赔偿的几项规定》第3条等的规定。义务救助是履行法定义务，自当尽职尽责，救助本身而言并无报酬。此外，义务救助也是一项国际主义和人道主义的道德行为，自然不可取酬。

    （三）行政救助和商业救助。这是按救助主体是否为行政机关所进行的划分。行政救助的实施主体是行政机关，其实施救助行为后是否可以向被救助人请求救助报酬？在实践中存在争议。一种观点认为不能得到索赔，因为行政机关是国家授权的从事救助事务的单位，对遇难人员、船舶及船载货物等实施救助是其应尽的义务，因此不得请求报酬；另一种观点认为，为了体现“鼓励社会参与海难救助”的基本思想，应当认可行政机关可以参与海难救助，并可获得救助报酬请求权。但是基于职责范围内的海难救助，不得主张报酬请求。我国《海商法》第192条在参照《1989年国际救助公约》第5条的基础上，规定了“从事或经营”的救助作业可以请求报酬。

    商业救助，是指行政机关以外的单位、企业和人员对海难实施的救助。商业救助可以获得救助报酬，在实践中不存在任何争议。

    通过分析上述海难救助的类型，可以发现，本案的救助是契约救助而不是义务救助。此外，本案的救助是在交通部的指令和钦州港务监督局等部门的协调和指挥下进行的，应当属于强制救助。但是，不可否认的是，本案出现了上面所述的强制救助和自愿救助竟合。由于强制救助的实施主体只能是海事行政机关，因此，请求行政救助报酬的主体同样也只能是海事行政机关。原告作为企业法人依法从事国内外船舶救助等经营活动，其救助行为应认定为商业救助行为，而非行政救助行为。从这一角度分析，应当认定原告与被告之间在对待救助的态度上，是一种自愿行为，而不是一种非自愿行为。