本案的救助报酬没有约定，当事人的争议很大。二审法院认为：原审法院确定的救助报酬为426，000元，但该救助报酬的认定缺乏基本依据。《办法》为交通部和国家物价局于1991年12月制定，交通部海上救助打捞局曾于1993年10月做过调整，并适用至今，该《办法》并未排斥商业性救助，并与《海商法》的规定没有冲突，因此被告主张适用《办法》来确定救助报酬可以采纳。原告参与救助的船舶有“德顺”轮和“穗救拖9”轮。“德顺”轮主机功率为4413千瓦，“穗救拖9”轮主机功率为315千瓦，根据两轮航海日志和调度日记记载的救捞航行时间及拖运停泊时间，得出两轮应收取的救助费为59，325.408元。原告的救助船舶在接到指令后，即起航抵达事故现场。“闽海油3”轮系油船，起火爆炸后，原告船舶在难船旁守护，对其进行灭火和降温，具有一定的危险性。难船艏楼和系缆设备均被炸毁，进行没有舵效的尾拖亦存在危险，且需要一定的技能。该次救助是及时的，且取得了成效。另外，考虑获救财产的价值等因素。依照《海商法》第180条的规定，体现对救助作业的鼓励，在59，325.408元基本救助费的基础上，二审法院将救助报酬酌情提高到约基本救助费的三倍即178，000元，被告还应支付从救助结束、船货处于安全状态之次日即1999年2月27日起按中国人民银行同期流动资金贷款利率计得的利息。

    可见，一、二审法院的判决存在较大分歧。一审法院是以获救财产的价值为基准，根据自由裁量权按获救财产的15%确定救助报酬，而没有支持原告按照获救财产的30%计算救助报酬的主张。二审法院认为一审法院在救助报酬的确定上没有依据，而采用1991年颁布的《办法》中所规定的费率表和拖轮功率、救助时间等参数计算出基本救助报酬，再参考救助过程中出现的各种因素，酌情增加救助报酬（即三倍基本救助报酬）。应当认为，二审法院依自身的自由裁量权，根据《办法》的规定确定救助报酬是无可厚非的，但是，必须明确的是：1、一审法院根据国际通行做法或国际惯例确定救助报酬应当认为是可行的，也是有依据的。一审法院在确定本案的救助报酬上，显得更为合理；2、作为部门规章的《办法》，其颁布时间先于《海商法》，因此《办法》的法律效力低于《海商法》。尽管《办法》在确定救助报酬上的规定没有与《海商法》相抵触，但二审法院依据《办法》确定的救助报酬的做法却无法体现《海商法》“鼓励救助”的立法精神；3、鉴于实践中存在对救助报酬的争议很大而我国又不是判例法国家的情况，最高法院应以司法解释形式来规范或指导审判实务，从而避免在救助报酬的确定上出现太大的偏差。