（四）判案理由

　　北海海事法院根据上述事实和证据认为，本案系船舶碰撞损害赔偿纠纷。两被告为广西域内两船公司，原告向本院提起船舶碰撞损害赔偿之诉，本院依法具有管辖权。海事虽发生在香港水域，但原被告双方均为中国大陆当事人，且船籍港均在中国大陆，根据《中华人民共和国海商法》第二百七十三条第三款“同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律”之规定，本案应适用中华人民共和国海商法等有关法律以及国际海上避碰规则。

　　“雄昌一号”轮的实际所有人即被告金湾公司并无从事越境海洋运输的资质，将船舶挂靠在他人名下取得法律上的有关资格后，并不能当然地在客观上或在事实上使船舶具备法定的适航条件。该船舶上至船长、下至值班水手，均无从事海洋运输的专业技能和基本知识，不能熟练使用船上雷达进行标绘或与其相当的系统观察，不熟悉甚至于不了解国际海上避碰规则所规定的船舶了望、船舶穿越狭水道或航道的航行规则。当其准备横越航道时，未对该航道内船舶的航行动态及有关情况进行周密的观察和了解，即其疏于用视觉、听觉及适合当时环境和情况下的一切手段保持正规了望，以至于未能尽可能早地发现在航道内高速行驶的“迅隆二号”轮；而当其贸然横越航道并发现“迅隆二号”时，距离两船相撞仅有10秒钟左右的时间，显然，此时碰撞的紧迫局面业已形成。根据《1972年国际海上避碰规则》第五条以及第九条第4款“船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行”的规定，“雄昌一号”轮疏于了望，且不应该在有他船在航道内航行时横越该航道，因而其对碰撞紧迫局面的形成应负主要的过失责任。“迅隆二号”轮尽管具有香港政府航道管理机关准其在航道内以30节航速航行的“航速豁免证书”，但这决不意味着其有权在任何时间、任何情况下都可以该航速在航道内高速航行。在视线比白天差的晚间、在维多利亚港北航道如此繁忙的水域，“迅隆二号”轮应该因应时间、地点等条件的变化而采用安全航速航行，其不分时间、地点地一味高速航行，实际上是对自身船舶及他船之航行安全采取的一种极不负责任的放任态度，即其对海事的发生存有过失之心理状态。“迅隆二号”轮发现被告船舶时，两船相距约0.4海里，在此之前虽保持了了望，但并未发现对方船舶，这亦说明其了望存有疏漏或不周之处，是为过失。0.4海里的距离相对于以30节航速前进的船舶而言，已无充分的空间距离和足够的时间让其采取有效的避碰措施，因而可以认定在此之前碰撞紧迫局面已经形成，“迅隆二号”轮对该局面的形成负有一定的过失责任。在碰撞紧迫局面下，“迅隆二号”轮称自己鸣长笛一声以提醒对方，但避碰规则针对此情况要求立即用号笛鸣放至少五声短而急的声号，及可用至少五次短而急的闪光来补充，因而其鸣放长笛一声的措施是不够的。虽“迅隆二号”轮采取了左满舵的紧急避碰措施，但客观上未产生避碰效果，被被告船舶以几乎近90°夹角撞击致损。很显然，高速行进中的船舶在如此短的距离和时间内，已无采取有效避碰措施的可能；有关证据亦显示，事实上两船至碰撞为止均未采取变更行进路线或减速的避碰明显行动。根据造成碰撞紧迫局面的过失是划分责任大小的主要标准、碰撞紧迫局面下是否适当采取避碰措施是认定责任大小的次要标准之原则，并根据《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条、第八条、第九条、第三十四条之规定，综合碰撞紧迫局面的形成、是否采取紧急避碰措施及该措施是否适当、有效等情况全面考察，原被告船舶对碰撞事故的发生互有过失，而又以被告所属“雄昌一号”轮的过失为大，应负本次事故70%的责任；原告所属“迅隆二号”轮的过失为次，应负本次事故30%的责任。被告金湾公司关于原告船舶应负主要碰撞责任的抗辩，与法庭查明的碰撞案件事实相悖，因而其抗辩不成立。