二、责任承担

    （一）追越状态下的责任承担。上述[审判]中已作了详细的论述，2385与1463、1464船组在海事发生前到海事发生时的状态是追越状态。在追越状态下，依据《规则》的规定，追越船应当给被追越船让路。《规则》对直航船的规定是被追越船应当保持航向和航速。但《规则》还规定，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵守本规则各条采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。当保持航向和航速的船发觉不论何种原因单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。对企图追越的船舶，《规则》要求应当鸣放声号，以表示自己船的行动意图。对正在从事拖带作业的船舶，在夜间航行时应当显示我船正在从事拖带作业的号灯。被告船作为追越船和拖带作业的船舶没有按照《规则》的规定避让、施放声号和显示号灯，应当对自己的违规行为承担责任。原告船发觉碰撞危险临近时，《规则》规定有背离规则避免碰撞的义务，但这是权利船在让路船不遵守规则并发生紧迫危险时所采取的被迫无奈的紧急避险措施。在责任的承担上应当是很小或者是不承担责任。

    （二）逃逸船的责任承担。交通部《水上交通事故肇事逃逸处理程序》第7条规定：（1）对已查实的逃逸船，应责令其承担因肇事逃逸而引起的全部责任；（2）对肇事逃逸船舶及有关人员按相关规定予以处罚，并吊销逃逸船主要责任人员船员适任证书；（3）对已构成刑事犯罪嫌疑的，移交司法部门追究刑事责任。本案经审判已确认被告所属的1463、1464就是碰撞2385并造成船沉人亡的加害逃逸船。因此被告应当承担因肇事逃逸所引起的全部责任。除此之外，《海商法》第168条、第169条对船舶碰撞的赔偿责任也作出了规定，但对船舶碰撞责任的具体衡量标准仍应依据《规则》的规定。上述两个规定对碰撞责任的判定标准不同，《规则》判定的标准是船舶的实际操作是否严格执行了规则的规定。而《水上交通事故肇事逃逸处理程序》的判定标准是事故发生后肇事船是否逃逸。两个规定实际上将碰撞事故责任划分成了两部分，即碰撞事故发生之前船舶操纵的过失责任和船舶碰撞发生后的逃逸责任。逃逸责任是损失的扩大责任，因此在判定责任时应当将两者综合考虑。

    本案被告的责任是明确的，但原告的责任就显得不太明确。这是因为原告船是被让路船即权利船，按照《规则》的规定，它应当保持航向和航速。但《规则》又规定，权利船有背离规则避免船舶碰撞的义务。问题是原告的船已船沉人亡，唯一生存的任广启是在睡梦中惊醒，因此，2385在避免船舶碰撞过程中，是否采取了避免碰撞的避碰措施就无从查起，唯一能够作出判断的是无论原告是否做出了避让措施，但最终的结果是船沉人亡。根据这一结果判定原告或者没有采取措施，或者虽然依照《规则》采取了背离规则的避让措施，但采取的措施没有达到应有的效果。因此，让原告在本案中承担部分责任，也是符合事实和法律规定的。本案经审判委员会讨论决定原告承担本次海损事故20%的责任。