9、铁路运输企业面对的对象不同。前者面对的是货主或其代理人；后者面对的是行包专列经营人。

    10、运输的运价不同。前者是按《铁路客运运价规则》确定的。后者铁路企业收的费用是与行包专列经营者协商议定，报铁道部批准后，依协议收取的；行包专列经营者收取的费用完全是与货主或其代理人协议收取的。

    11、押运方式不同。需要押运时，前者由铁路运输企业押运，后者由行包专列经营者押运。

    在这些区别中，可以说运输经营管理方式的不同，导致运输的经营主体的变化和铁路运输企业面对的对象的变化是二者之间的本质区别。也正是由于有了这种区别，才使铁路行包专列的行包运输与传统的铁路行包运输区别开来，发生质变。

    四、“行包专列”经营中各主体间的法律关系

    如前所述，“行包专列”的行包运输是通过“行包专列”经营人与铁路运输企业建立合同关系后，再由“行包专列”经营人与货主签订合同，履行合同来实现的。在 “行包专列”经营法律关系中，有三方法律主体，即：托运人（收货人）、行包专列的经营者和提供行包专列的铁路运输企业，较传统铁路行包运输法律关系多了一个主体，从而使该种法律关系显得复杂。目前，理论界对此法律关系缺乏研究；实务界对该问题的认知也相当有限，投入精力进行研究的人员并不多，其他一些人只是在审判实务中零星地表达了自己的观点。但是概括这些观点，进行比较分析，对我们更深入地研究该法律关系，明确“行包专列”经营中各主体的法律地位及其相互间的关系，无疑很有帮助。在分析这三者的法律关系上，后两者之间关系的正确界定，是最主要的。因此，下面我们结合审判实务中的诸多观点来详细分析行包专列的经营者与铁路运输企业之间的法律关系的性质。

    第一种观点认为，他们之间形成的是传统的财产租赁关系，行包专列经营人是新型的铁路运输企业，传统的铁路运输企业已走出了运输合同法律关系。这种观点的依据一是《铁路行包快运专列组织管理（暂行）办法》（铁运〔1998〕 75号）的规定。该办法第六条、第七条和第八条分别规定：“行包专列采取定期定量租赁的方式。凡依法取得中华人民共和国企业法人资格，注册资本金不少于２０００万元人民币的企业，均可以参与租赁招标”、“行包专列可由一个或多个法人共同租用，但每个租用人所租用的车辆不得少于１０辆（始发、终到以外的车站除外）”、“租用行包专列时，铁路运输企业（分局或路局）应分别与每个租用人（托运人）签订合同。合同应包括以下主要内容：……2、租用车辆种类、数量；3、租用的时间和区间”；二是可以将其看着是带运行时间图、带车组人员的租赁；且在公路运输、航空运输、海上运输中均有先例。三是在祝铭山主编的《运输合同纠纷》一书中，分析了案例黄普田诉方东升承运货物中途擅自卸货变卖提存价款违约赔偿案，文中观点可以借鉴。因此认为：从这种法律关系的标的物来看，是单个的物品，而且是非一次消耗物——列车；从当事人的权利义务关系来看，行包专列的经营者只有简单的使用权，没有处分权，完全符合传统的财产租赁关系的法律特征，两者之间形成的是传统的财产租赁法律关系。这一观点的错误：一是依据的《铁路行包快运专列组织管理（暂行）办法》（铁运〔1998〕75号），是已经废止的文件，已为《铁路行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕17号）所替代；二是该观点确实未能顾及行包专列的经营者使用了铁路企业的部分经营权，如无须按规定核定铁路运输经营范围，就可以向社会收揽行包，进行自装、自卸，甚至还可同托运人之间就运价进行自由协商等；三是铁路运输市场准入问题。长期以来，铁路运输实行的是“高度集中，统一管理”的运输管理体制，是特殊的自然垄断行业，其市场准入制度尚待确立。