第二种观点认为两者之间形成的是企业租赁关系，行包专列经营人是新型的铁路运输企业，传统的铁路运输企业已走出了运输合同法律关系。理由是：行包专列经营者在与铁路企业签订合同后，不需要按照《国家工商行政管理局、铁道部关于国家铁路运输企业登记管理办法》的规定核定经营范围，可直接进行行包专列经营业务，因此取得的不仅是列车这种非一次消耗物，还包括铁路企业的铁路运输经营权，即对列车拥有经营管理的自主权。因此这区别于传统的财产租赁关系，而是企业租赁关系。这一观点的缺陷在于：一是行包专列不是一个独立的法人企业，不具有法人资格，也不是其他经济组织，既使是企业租赁，行包专列经营人也无权直接与托运人签订合同；二是1999年2月10日，铁道部修订并发布的《行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕１７号），废止了上述1998年的规定，在新办法的第8条规定：“行包快运专列采取承包经营方式”；三是铁路运输企业通过合同移转给行包专列经营者的列车使用权和一定量的经营权并未形成一个独立的经营主体，并未让渡行包运输的全部经营权。如运输车辆编组权、时速确定权、行包装卸的监管权等。并且更为重要的是行包专列的经营者对列车无论如何均无处分权，这是与企业租赁经营者可以处分企业财产的属性格格不入的。

    第三种观点认为，两者之间形成的是企业承包经营法律关系，行包专列经营人是新型的铁路运输企业，传统的铁路运输企业已走出了运输合同法律关系。其主要依据：一是《铁路行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕17号）第八条关于“行包快运专列采取承包经营方式”的规定。二是现实中所有的经营者与铁路企业之间均签订有《承包经营合同》有的还称《承包运输合同》、《承包经营协议》，不一而足，基本上均含有“承包”之名，是实至名归的。这一观点的缺陷与企业租赁经营关系相似，即：一是行包专列不是一个独立的法人企业，不具有法人资格，也不是其他经济组织，既使是企业承包，行包专业经营人也无权直接与托运人签订合同；二是承包经营上缴的是利润，而在《铁路行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕17号）规定铁路运输企业只按吨位收取运费，利润与运费之间有着质的区别。

    第四种观点认为，行包专列的经营者实际上是行包货主的代理人，即货代，与铁路企业形成了行包运输法律关系。原因之一是《铁路行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕17号）规定两者之间签订的合同约定的是行包专列的经营者按行包吨位计取运费，交于铁路企业，运费的性质决定了该法律关系的性质就是运输法律关系；原因之二是在经营中铁路运输企业仍有车辆编组、确定时速、监装监卸等权利，行包专列的经营者基本上未行使运送期间的经营权，其经营权基本上仅局限于向社会收取行包，这实际上是代托运人与铁路运输企业签订运输合同；原因之三还在于在运输过程中出现灭失、毁损或者短少时，铁路运输企业对行包专列经营者按托运人对待，适用相关规定予以赔偿。

    “代办运输法律关系”观点的错误一是其对铁路运输企业的运输权没有全面的认知，铁路运输企业的运输权本身就包括向社会收集货源和客源的权利；二是没有对行包专列经营者与托运人之间的法律关系进行分析，从笔者所调查的情况来看，二者之间完全按照运输法律关系的特征签订合同，分别以托运人和承运人的身份约定有运价、运输期限、运输区间，并依此履行，与委托代理合同大相径庭；最为重要的是行包专列经营者并非仅代为办理托运手续，还要承担部分运输行为，这与代理法律关系区别甚大。

    第五种观点认为，两者之间形成的是联营法律关系，行包专列经营人与铁路运输企业均是铁路运输合同的承运人，二者共同完成铁路运输任务。只不过行包专列经营人完成的是铁路运输的发到业务及部份延伸服务；而铁路运输企业完成的是行包的位移而已。这种观点的缺陷在于：一是市场准入问题；二是是何种联营问题（不同性质的联营，责任大相径庭）；三是工商登记问题。